Fapte şi teorii despre dispariţia Malaysian Airlines 370: O opinie a Prodecanului Facultății de Inginerie Aerospațială din România




Siguranţa aeronautică a avut în 2013 un an excepţional de bun, cel mai bun de până acum. Totuşi pierderea a 239 de oameni într-un singur eveniment pare să anunţe un recul în 2014. Din 2001, de la accidentul American Airlines 587 de la Belle Harbor n-au mai fost pierdute atâtea suflete. Atunci, un pilot a reuşit în premieră mondială să rupă ampenajul vertical al avionului prin comenzi violente asupra palonierului şi au murit 260 de oameni de la bord şi 5 oameni aflaţi la sol. În mod sigur, cazul Malaysian Airlines 370 anunţă o pierdere a încrederii publicului în aviaţia de transport. Cum poţi să pleci cu un avion de 300 de tone şi să dispari fără ca nimeni să te mai poată găsi timp de trei săptămâni cel puţin?

(NOTĂ: Analiza prezentată în acest articol reprezintă strict un punct de vedere personal al autorului și nu reflectă în nici un fel poziția oficială a Universității Politehnica București sau a Facultății de Inginerie Aerospațială.)

Totuşi statistica siguranţei aeronautice pentru 2014 nu va fi afectată de cazul Malaysian 370, pentru că aici nu este vorba de un accident, ci de un act premeditat şi pregătit cu grijă, în cele mai mici detalii. Pentru publicul călător însă, această distincţie dintre siguranţa aeronautică şi securitatea aeronautică nu prea are relevanţă. O tragedie de această anvergură va alimenta frica de a zbura şi industria transportului aerian va avea un nou recul, aşa cum s-a întâmplat după atacurile de la 11 septembrie 2001, poate nu de aceeaşi amplitudine. Nu contează că de când se discută despre dispariţia a 239 de oameni, alţi 15.000 de oameni au murit în accidente rutiere. Aviaţia ia mereu prim-planul mass media.

Pentru început, câteva date despre aeronavă: tipul este Boeing 777-200ER mai exact 777-2H6ER cu înmatricularea 9M-MRO şi numărul de serie 28420. A făcut primul zbor pe 14 mai 2002. Este echipat cu două motoare Rolls Royce Trent 892. Până la data zborului, avionul acumulase 53.460 de ore şi 7.525 de cicluri în serviciu, fără incidente anterioare cu excepţia unei retezări a vârfului aripii, despre care vom vorbi mai departe. A zburat destul de frecvent deasupra României în aceşti 12 ani de serviciu. Reiterez că vârsta unui avion este irelevantă pentru condiţia lui tehnică, o durată de viaţă de 50 de ani în serviciu până la retragere nefiind în niciun fel o problemă. Companiile mari schimbă avioanele mai des datorită costurilor de întreţinere, care cresc cu vârsta, dar nu din motive de siguranţă.

Tipul de avion Boeing 777 are un dosar de siguranţă impecabil în aproape douăzeci de ani de serviciu. Aproape 1.200 de avioane de acest tip zboară actualmente. Accidentele înregistrate au fost British Airways 38 în 2008 la Londra Heathrow (ca fapt divers, venind de la Beijing) şi Asiana Airlines 214 la San Francisco în 2013. Primul s-a datorat unei deficienţe de proiectare a motoarelor care au permis congelarea combustibilului pe conductele de admisie, iar al doilea unei serii de erori repetate şi inexplicabile de pilotaj. Niciun accident major din cauze tehnice nu poate fi atribuit încă acestui tip de avion.

Zborul Malaysian Airlines 370 avea la bord 227 pasageri şi 12 membri ai echipajului. Capacitatea totală a avionului era de 282 de pasageri.

Teorii contestabile

Nu sunt de acord cu teoriile că dispariţia zborului MHA370 se datorează unui accident. Poate fi vorba doar de un accident care a urmat întâmplător unui act deliberat de deturnare a avionului. Teoriile accidentului sunt următoarele:

  • Ruperea aripii ca urmare a unei prezumtive reparaţii incorecte după incidentul din august 2012, când acest avion a avut vârful aripii retezat în timpul rulajului la sol pe aeroportul Shanghai Pudong – solicitarea structurii la retezarea vârfului aripii este insuficientă pentru a cauza ruperea aripii un an şi jumătate mai târziu şi oricum avionul ar fi căzul imediat în locul de unde a dispărut şi epava ar fi fost găsită uşor, locul dispariţiei fiind Golful Tailandei din Marea Chinei de Sud cu ape puţin adânci (în medie 30 m)
  • Incendiu la bord sau fum la bord care ar fi condus piloţii să schimbe imediat cursul în căutarea celui mai apropiat aerodrom pentru aterizarea de urgenţă; incendiul ar explica scoaterea din funcţiune a sistemelor de localizare a avionului – secvenţa de evenimente infirmă însă această ipoteză, abandonarea planului de zbor făcându-se din vreme, cu pregătire şi nu în grabă, sub presiunea unui incendiu; oricum piloţii nu ar fi zburat ore întregi după aceea decât daca ar fi fost incapacitaţi (şi-ar fi pierdut cunoştinţa), dar în acest caz nu ar fi avut cine să manevreze aeronava pe o nouă rută de zbor, aşa cum s-a întâmplat
  • Depresurizarea cabinei şi hipoxia asociată în genul accidentului Helios Airways 522 din 2005 de la Atena, care însă nu stă în picioare datorită faptului că piloţii au comunicat pe frecvenţă de la FL350, fapt de neconceput în ipoteza unei cabine nepresurizate

O altă teorie este doborârea avionului de armată, fie de cea malaeziană pentru a preveni folosirea avionului pentru un atac de tipul 11 septembrie, fie de ruşi, care nu ar fi la prima ispravă de acest gen. În 1983 zborul Korean Air 007, un Boeing 747 cu 269 de suflete la bord, a fost doborât cu rachete trase de un avion sovietic de luptă Su-15 deasupra insulei Sahalin. Era o zonă interzisă survolului, unde avionul coreean se rătăcise dintr-o eroare grosolană de navigaţie. În apărarea ruşilor putem spune că acel perimetru de protecţie militară era declarat ca zonă interzisă, iar cine intra cunoştea că poate fi doborât legal, fără somaţie. Dincolo de legalitate, rămâne în conştiinţa publică cruzimea cu care s-a acţionat împotriva unui avion de pasageri.

Nu sunt de acord nici cu această teorie, pentru motivele pe care le voi expune în continuare.

(NOTĂ: Analiza prezentată în acest articol reprezintă strict un punct de vedere personal al autorului și nu reflectă în nici un fel poziția oficială a Universității Politehnica București sau a Facultății de Inginerie Aerospațială.)

Secvenţa de fapte cunoscute

Secvenţa de fapte petrecute pe 8 martie după timpul Malaeziei (7 martie dacă lucrăm în timp universal coordonat) este următoarea:

  • ora 00:41 (1641Z) – zborul MHA370 decolează de pe aeroportul Kuala Lumpur International cu destinaţia Beijing unde urma să ajungă la 2230Z deci după un zbor de 5 ore şi 49 de minute
  • ora 01:00 aproximativ – zborul urcă la FL350 (35.000 picioare) şi îşi urmează ruta planificată spre Nord cu viteza normală de 471 noduri
  • ora 01:07 – sistemul ACARS de bord transmite automat un mesaj de rutină privind funcţionarea motoarelor, nimic anormal în acest mesaj, doar că avea să fie ultimul mesaj transmis; următorul mesaj aşteptat la 30 de minute mai târziu nu a mai fost recepţionat şi niciun alt mesaj ACARS după aceea (ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System, sistem automat bidirecţional de comunicare de mesaje de natură tehnică şi operaţională între bordul unei aeronave şi o reţea de comunicaţii la sol şi prin satelit)
  • ora 01:09 – în FMS se introduce de la tastatură o nouă rută de zbor spre Vest; acest act voluntar din cabina de pilotaj aparţine fie unuia dintre piloţi, fie unui terorist care ar fi preluat controlul şi care ar fi fost instruit cum să o facă; este total improbabil ca unul dintre piloţi să fi putut face această schimbare fără să observe celălalt. (FMS: Flight Management System, sistemul automat de conducere a zborului care furnizează pilotului automat traiectoria de zbor şi calculează performanţele aeronavei)
  • ora 01:19 – zborul ajunge aproape de limita spaţiului aerian controlat de ACC Subang din Malaezia şi acesta îl transferă către ACC Ho Şi Min din Vietnam, în mod normal; vocea copilotului pe frecvenţa de comunicaţii cu ACC Subang sună normal şi ultimul mesaj este „All right, Good Night” – pot exista două semnificaţii ale acestui mesaj de rutină, care atestă că nimic anormal nu era de raportat: fie nu era într-adevăr nimic de raportat (exclus incendiu sau fum), fie controlul în cabina piloţilor fusese deja preluat de terorişti şi mesajul era dat sub ameninţare
  • ora 01:21 – zborul traversează limita dintre spaţiul aerian malaezian şi vietnamez în punctul de navigaţie IGARI N06°55’15” E103°34’43” şi exact în acelaşi moment în cabina de pilotaj cineva întrerupe funcţionarea transponderului de bord; această coincidenţă indică premeditare – ACC Ho Şi Min nu primeşte pe frecvenţa sa niciun apel, cum ar fi fost normal – în acest moment la bord exista combustibil pentru aproximativ 8 ore de zbor în aer rarefiat (la un nivel de zbor de peste 31.000 de picioare sau FL310)
  • ora 01:22 – controlorii de trafic din ACC Subang observă dispariţia ţintei MHA370 de pe radarul secundar, dar nu notifică imediat acest lucru, ci abia la 02:40
  • ora 01:22 – sub protecţia „invizibilităţii” pe radarele secundare ale ACC Subang şi ACC Ho Şi Min, zborul MHA370 virează stânga către Vest după noua rută introdusă anterior în FMS; în acelaşi timp avionul coboară destul de mult; coborârea poate avea ca explicaţie evitarea radarului militar malaezian, care nu are nevoie de transponderul de bord activ pentru a detecta o ţintă, dar nu poate detecta avioane care zboară foarte jos; o altă explicaţie poate fi tentativa de a îngreuna asocierea dintre zborul MHA370 care era aşteptat la FL350 şi noua ţintă neidentificată pe ecranul radarului militar
  • ora 01:30 – îngrijoraţi de dispariţia zborului MHA370, controlorii de trafic vietnamezi roagă piloţii altui zbor din zonă să facă un „releu” adică să contacteze pe frecvenţă zborul MH370 cu un semnal radio mult mai puternic – aceşti piloţi reuşesc să obţină pe frecvenţa ACC Ho Şi Min un răspuns dar unul neinteligibil, un zgomot, ca şi cum cineva ar fi apăsat butonul de transmisie dar nu ar fi vorbit; totuşi această transmisie nu poate fi asociată cu certitudine cu zborul MHA370, deşi la momentul respectiv erau puţine alternative; apăsarea butonului de transmisie din cabina MHA370 ar fi putut avea semnificaţia creării unui alibi de urgenţă intervenită la bord pentru a temporiza o eventuală declanşare a alarmei de către controlorii de trafic vietnamezi
  • dupa ora 01:30 – radarul militar vietnamez care acoperă zona depistează virajul spre Vest al zborului MHA370 înapoi în spaţiul aerian malaezian şi informează prompt partea malaeziană; conform ministrului adjunct al transporturilor din Vietnam, Pham Quy Tieu, partea malaeziană „nu a răspuns” – acest amănunt este semnificativ
  • ora 01:37 – ora la care ar fi trebuit transmis prin ACARS un mesaj despre funcţionarea motoarelor, mesaj cu periodicitate de jumătate de oră; acest mesaj nu a mai fost transmis ca urmare a decuplării siguranţei electrice a circuitului care alimentează unitatea ACARS
  • ora 02:15 – ora ultimului contact cu radarul primar al armatei malaeziene, când zborul MH370 ajunge la 200 de mile nautice Nord-Vest de Pinang (despre această oră există două variante în mass media, una este mult mai devreme şi anume ora 01:34, dar este imposibil ca un avion care zboară cu 470 de noduri să ajungă acolo în doar 13 minute; este vorba de o greşeală, ora 02:15 este varianta plauzibilă)
  • ora 02:15 – ora primului ping al sistemului de comunicaţii INMARSAT
  • ora 08:11 – ora ultimului ping al sistemului de comunicaţii prin INMARSAT detectat de la această aeronavă; pe parcursul acestor 7 ore şi jumătate de zbor, astfel de ping-uri au făcut parte dintr-un protocol periodic de handshake între transceiverul de pe satelit şi transceiverul de bord, chiar dacă sistemul ACARS nu a mai transmis nimic, foarte probabil din motivul că a fost scos intenţionat din funcţiune cândva între 01:07 şi 01:37, cel mai probabil concomitent cu oprirea transponderului de la 01:21

S-a speculat despre coincidenţa dintre ora ultimului contact al radarului militar (02:15) şi ora primului ping INMARSAT. Este o coincidenţă explicabilă. Este vorba doar de raţionalizarea resurselor sistemului de comunicaţii prin satelit. Nu are sens ca sateliţii să acopere zona încă vizibilă antenelor VHF de sol din reţelele SITA sau ACARS. Odată cu pierderea contactului radar datorită curburii Pământului s-a pierdut şi contactul cu antena VHF de pe coasta malaeziană şi zborul a intrat în aria de acţiune a sistemului de comunicaţii prin satelit.Înainte de ultima recepţie a semnalului de la ora 08:11 de către satelitul geostaţionar INMARSAT amplasat în Vestul Oceanului Indian, au existat alte şase asemenea ping-uri, aproximativ unul pe oră. Aceste semnale nu reprezintă o comunicare în sine ci doar un protocol prin care sistemul de comunicaţii INMARSAT permite sistemului ACARS să transmită pachete de date. Sistemul ACARS de bord fiind oprit, nu s-a transmis însă nimic efectiv. După ora ultimului ping aeronava a mai putut zbura încă maximum o oră, adică până la ora 09:10. Nemaiexistând un alt ping la ora 09:10, putem concluziona că fie aeronava s-a prăbuşit între timp, fie sistemele de avionică au fost oprite după aterizare undeva în acest interval de timp.

Satelitul poate detecta distanţa pe care o parcurge pachetul de date dus-întors şi deci se poate determina o sferă cu centrul în satelit şi cu raza cunoscută, care este locul geometric al punctelor de unde s-ar fi putut emite. Intersectând această sferă cu sfera Pământului sau cu o sferă a nivelului de zbor de croazieră (sfera Pământului cu o rază majorată cu 10-12 km), obţinem un cerc, unde aeronava MHA370 s-ar fi putut afla cu maximă probabilitate. Din acest cerc putem exclude zona acoperită de radarul militar malaezian şi de asemenea putem exclude jumătatea vestică a cercului, unde avionul nu ar fi avut suficient combustibil să ajungă şi nici viteză atât de mare. De altfel există o corelaţie între viteza de croazieră presupusă (normală) a avionului şi punctul de pe arcele de cerc rămase, unde avionul ar fi putut trimite ultimul ping înainte de a sfârşi călătoria, admiţând că nu au mai fost schimbări de direcţie. Această ipoteză a fost folosită în ultimele zile pentru a concentra căutările şi aşa s-a ajuns în Sud-Vestul Australiei, dar nu ştim dacă traiectoria aeronavei nu a mai suferit schimbări de direcţie după ieşirea din raza de acţiune a radarului primar al armatei malaeziene. De fapt, în acel spaţiu au existat mai multe schimbări de direcţie.

Cele două arce de cerc rămase în discuţie pentru locul ultimului ping, la interval de sub o oră de terminarea zborului, sunt unul spre Nord, spre munţii Himalaya, China, Kazahstan şi unul spre Sud, spre Oceanul Indian de Sud-Est, la Sud-Vest de Australia.

Arcul de Sud este asociat cu ipoteza sfârşitului tragic al zborului, întrucât nu există insule şi aeroporturi în zonă. Arcul de Nord este asociat cu ipoteza unei aterizări pe un aerodrom misterios, eventual o bază militară, care ar fi putut asigura secretul acestei operaţiuni. Orice aterizare la un aeroport civil ar fi fost desigur cunoscută.

Ipoteza arcului de Nord mai întâmpină o problemă majoră: spaţiul aerian respectiv este bine acoperit de radarele militare ale Indiei, Chinei şi Pakistanului. Prin urmare cum se face că nimeni nu a depistat acest zbor timp de ore întregi?

Pentru această problemă există o teorie interesantă şi perfect plauzibilă, propusă de Keith Ledgerwood şi publicată pe 17 martie (http://mh370shadow.com/post/79838944823/did-malaysian-airlines-370-disappear-using-sia68-sq68) : coincidenţa de poziţie şi de timp de la ora 02:15 între aeronava fantomă MHA370 şi un alt Boeing 777, zborul SIA68 de la Singapore la Barcelona ar fi putut avea relevanţă. Aeronava MHA370 ar fi putut fi pilotată să zboare la 1.000 de picioare deasupra aeronavei SIA68. Având transponderul oprit, piloţii singaporezi nu ar fi avut nicio şansă să detecteze acest „coleg de formaţie”, iar radarele militare ar fi putut confunda cele două ţinte cu una singură. Desigur, este o speculaţie, dar una foarte inteligentă şi relansează ipoteza mai puţin tragică, aceea a unei aterizări. Rămâne desigur misterul „desprinderii” formaţiei, când cele două ţinte s-ar fi putut distinge şi misterul aterizării sau prăbuşirii undeva în Asia Centrală.

Interesantă este dezvăluirea lui Chris McLaughlin, purtătorul de cuvânt al INMARSAT făcută pe 21 martie şi anume că între ping-urile la interval de o oră există un interval crescător. Acest fenomen corespunde cu o traiectorie rectilinie, deci în care nu sunt prea multe schimbări de curs. Asta înseamnă că locul unde se găseşte aeronava este cam la 3.000 NM (mile marine) de locul de plecare, pe o direcţie de îndepărtare uşoară faţă de satelit, deci fie spre Nord, fie spre Sud. Din păcate nu se ştie cât a mai zburat după ultimul ping de la 08:11. După combustibilul aflat la bord, era posibil ca zborul să continue până în jur de ora 08:30 (0030Z).

Cantitatea de combustibil încarcată pentru acest zbor este excesivă. Zborul planificat ar fi durat 5 ore şi 49 de minute şi ar fi fost necesare rezerve peste cantitatea strict necesară, însă aceste rezerve de aproape 3 ore de zbor nu pot fi justificate. Uneori cantitatea de combustibil încărcată este excesivă pentru a asigura şi segmentul de întoarcere fără a realimenta la destinaţie, dar în acest caz cele 3 ore de zbor pe rezerve nu ar fi ajuns pentru întoarcerea la Kuala Lumpur, realimentarea la Beijing fiind obligatorie. Se fac calcule complicate pentru aceste rezerve, dar arareori ele ajung să depăşească o oră şi jumătate de zbor pentru un aeroport de destinaţie cum este Beijing, care nu este complet izolat de lume.

(NOTĂ: Analiza prezentată în acest articol reprezintă strict un punct de vedere personal al autorului și nu reflectă în nici un fel poziția oficială a Universității Politehnica București sau a Facultății de Inginerie Aerospațială.)

Interpretarea faptelor cunoscute şi lecţii de învăţat până la acest moment

Pare iraţional ca un zbor atât de lung, pregătit cu grijă în toate detaliile, să se sfârşească cu o prăbuşire sinucigaşă (dacă putem vorbi de raţiune în mintea unui asemenea criminal). De aceea, ipoteza arcului sudic este contestabilă. Dacă ar fi vorba de un act de voinţă cu intenţia de sinucidere, atunci ideea a fost de a deplasa locul accidentului cât mai departe de locul unde ar fi fost căutat, pentru a face găsirea aeronavei imposibilă. Totuşi, persistenţa ping-urilor INMARSAT în tot timpul zborului pare să favorizeze ipoteza complet inexplicabilă a arcului sudic.În legătură cu implicarea militarilor vietnamezi şi malaezieni în acest caz am câteva observaţii:

Modul de reacţie al militarilor vietnamezi este corect. Avionul urma să intre în spaţiul lor aerian şi brusc dispare de pe radarele civile, dar rămâne pe radarul militar. Controlorii de trafic civili şi militari se alarmează, însă nu trimit avioane interceptoare pentru că zborul MH370 virează imediat şi se întoarce în spaţiul aerian malaezian, unde avioanele de luptă vietnameze nu au acces. Vietnamezii îşi anunţă prompt colegii malaezieni, dar aceştia aparent nu au nicio reacţie. De fapt au durat mai multe zile până când armata malaeziană a admis că au avut această nouă traiectorie către Vest pe radarele lor, care făcea tot efortul de căutare în Marea Chinei de Sud complet inutil. Este inexplicabil de ce controlorii de trafic militari nu au alarmat şi nu au ridicat avioane de lupta pentru poliţie aeriană, să intercepteze zborul MH370. Un asemenea grad de incompetenţă este şocant şi explică într-un fel de ce a durat aproape o săptămână până să-şi asume pasivitatea. Nu cunoaştem procedurile şi strategia armatei malaeziene privind protecţia spaţiului lor aerian, dar a nu face poliţie aeriană cu aeronavele neidentificate, mai ales cu o aeronavă civilă care îşi ascunde brusc identificarea şi se abate total de la planul de zbor, reprezintă o gravă anomalie. Ce sens are să ai radare primare şi avioane de luptă, dacă nu faci nimic într-un asemenea caz flagrant? O ipoteză ar fi că operatorii radar militari nu au observat pur şi simplu ce se întâmplă. Nu ar fi prima oară când operatorii radar nu sunt atenţi şi le scapă anumite ţinte. Este notoriu cazul pilotului amator german Mathias Rust, care în 1987 a aterizat cu un avion mic în Piaţa Roşie din Moscova, fără să fie detectat de niciun radar militar rusesc pe distanţă de sute de kilometri. Atunci şeful armatei aerului al Uniunii Sovietice a fost destituit şi s-au luat măsuri în toate ţările pentru ca aşa ceva să nu mai fie posibil. Totuşi în cazul avionului MH370, partea militară vietnameză a anunţat prompt partea malaeziană, când încă ţinta primară era pe radarele militare malaeziene. Prin urmare, o prezumtivă neatenţie a controlorilor de trafic militari malaezieni nu poate justifica lipsa de reacţie a armatei malaeziene, care a fost alarmată în timp util de colegii lor.

A nu trimite avioane de luptă pentru a intercepta zborul MH370 când încă acesta se mai afla în raza de acţiune a radarului militar, adică aproape timp de încă o oră de la dispariţia de pe radarele civile, este fie neglijenţă criminală, fie într-un caz extrem chiar complicitate.

Legat de prezenţa la bord a doi iranieni cu paşapoarte false, aflate de cel puţin un an pe lista paşapoartelor furate pusă la dispoziţie de Interpol, opinia publică este pe bună dreptate consternată de relaxarea măsurilor de securitate pe aeroportul Kuala Lumpur International. Fie că au legătură cu deturnarea, fie că nu, îmbarcarea acestor indivizi nu are nicio scuză, mai ales dată fiind diferenţa considerabilă de vârstă dintre iranieni şi proprietarii paşapoartelor (vreo treizeci de ani într-unul din cazuri). De asemenea există îngrijorarea că bagajele altor patru pasageri, care au făcut check-indar nu s-au prezentat la avion, au rămas în cala avionului. Conform măsurilor impuse după atentatul terorist libian asupra avionului Pan Am 103 de la Lockerbie (1988), toate bagajele unor pasageri care nu se îmbarcă sunt scoase obligatoriu înainte de decolare. În cazul Pan Am 103, unul din bagajele îmbarcate conţinea explozibil care a fost detonat automat la un moment dat în timpul zborului. Pasagerul respectiv, un terorist libian, nu s-a îmbarcat. Pe vremea aceea, nu se inventaseră încă atentatele sinucigaşe. Relevanţa rămânerii bagajelor în cală nu o cunoaştem încă. Oricum ele nu pot explica singure secvenţa de evenimente.

Dispariţia zborului MHA370 este cel mai mare mister aviatic din ultimele două decenii cel puţin. Totuşi există câteva certitudini. Ceea ce s-a întâmplat cu acest zbor este un act voluntar al cuiva din cabina de pilotaj. Fie este vorba de piloţi, fie de terorişti dintre pasageri. Desigur, după 11 septembrie 2001, măsurile de securitate la bordul aeronavelor au fost sporite şi cabina piloţilor a fost izolată cu o uşă ranforsată, introducându-se un protocol strict de deschidere a acestei uşi numai după identificarea persoanelor din apropierea acesteia. Totuşi, există se pare un model general de relaxare a măsurilor de securitate pentru organizaţiile din Malaezia. Relaxarea o putem constata pe aeroport, dar şi la centrul de control de trafic aerian pentru o alarmare foarte târzie, dar şi la centrul de supraveghere militară a spaţiului aerian şi comandă. De ce nu putem presupune aceeaşi relaxare şi privind măsurile de securitate referitoare la uşa cabinei piloţilor?

Există totuşi două detalii care ne fac să bănuim mai degraba piloţii înşişi pentru această operaţiune, sau cel puţin pe copilot. Unul este că vocea copilotului se aude calmă în frecvenţă la multe minute după ce se operase schimbarea de rută în FMS. Nu pare să fi fost vorba de o preluare a controlului cabinei de pilotaj prin luptă. Un alt detaliu este cantitatea de combustibil de la bord, mult prea mare pentru acest zbor.

Cei care au acţionat au avut informaţii foarte detaliate. Spre exemplu, decuplarea sistemului ACARS de bord este o operaţiune care nu intră în pregătirea curentă a piloţilor. Interesul este ca acest sistem de monitorizare a „sănătăţii” aeronavei să funcţioneze tot timpul.

Dacă nu ar fi un act voluntar, am rămâne cu prea multe coincidenţe şi fapte inexplicabile.

Câteva întrebări legitime rămân: cum este posibil totuşi ca un avion să nu poată fi urmărit şi localizat în permanenţă? Bineînţeles că există multe sisteme la bord care concură la poziţionarea aeronavei cu mare precizie şi la comunicarea acestei poziţii, dar la fel de adevărat este că toate sistemele de la bord pot fi oprite daca există această intenţie. Toate circuitele electrice trebuie să aibă siguranţe cu care sistemele pot fi decuplate, pentru că în cazul unui scurt-circuit sau incendiu de natură electrică, să se poată izola aparatul defect. În acest mod, măcar celelalte pot să funcţioneze în continuare. Dacă sistemele nu ar fi decuplabile, un scurt-circuit al unui sistem ar scoate din funcţiune toate sistemele şi s-ar alimenta un incendiu la bord.

O altă întrebare este de ce nu s-au luat măsuri mai viguroase după 11 septembrie 2001 pentru a preveni actele de piraterie aeriană? Realitatea este că s-au luat aceste măsuri şi ceea ce s-a întâmplat în Malaezia nu ar putea fi imaginabil în Statele Unite sau în Europa de exemplu. Unele dintre măsurile de securitate privesc chiar sistemul de conducere a zborului (FMS) pentru aeronavele Boeing şi Airbus, dar nimeni nu va prezenta presei aceste detalii, tocmai pentru a preveni scurgerea de informaţii către celulele teroriste. Şi în cazul MHA370 există multe detalii care nu pot fi spuse din acest motiv. Nu este o conspiraţie, este o măsură raţională de protecţie a lumii civilizate în războiul cu organizaţiile teroriste. Publicul ar trebui să fie mai înţelegător şi ziariştii ar trebui să se abţină să scormonească prea mult în aceste detalii tehnice. Oricâte sisteme de securitate ar exista la bord, atunci când armata unei ţări nu intervine la o deturnare a unui avion de pasageri nici după o oră de la constatarea ei, avem un caz de neglijenţă crasă, chiar dacă poliţia aeriană nu ar fi putut împiedica un deznodământ tragic. Guvernul malaezian are foarte multe de îndreptat pe viitor, iar celelalte guverne ar trebui să tragă nişte învăţăminte utile chiar din puţinul care se ştie până în acest moment din soarta zborului MHA370.

Legat de motivul acestui act criminal, ideea de terorism apare prima pe listă, dar se loveşte de enigma nerevendicării până acum a atacului.

O teorie fantezistă dar interesantă este pirateria aeriană în sensul că avionul transporta o cantitate mare de aur sau altceva de valoare care nu şi-ar fi pierdut valoare nici după prăbuşire. Totuşi rămâne inexplicabilă implicarea celor din cabina de pilotaj dacă ştiau că vor muri în această operaţiune. Dacă avionul a aterizat undeva pe un aerodrom izolat sau pe o bază militară, atunci teoria poate avea sens. Autorităţile malaeziene au dezminţit că la bord s-ar fi aflat ceva semnificativ din acest punct de vedere. Avionul ieşise tocmai dintr-o revizie tehnică de tip A, la 23 februarie 2014. Nu este imposibil ca la această revizie, avionul să fi primit o încărcătură valoroasă şi deturnarea de pe 8 martie spre o destinaţie îndepărtată şi necunoscută să aibă legătură cu această încărcătură.

Pirateria aeriană în scopul obţinerii unei răscumpărări sau în scopul obţinerii unei „arme” pentru un viitor atac terorist nu este nici ea de neglijat, dar presupune că aeronava se află undeva la sol şi că pasagerii sunt teferi. Acest lucru mi se pare totuşi uşor mai improbabil decât ideea prăbuşirii în Oceanul Indian de Sud.

Un alt motiv posibil poate fi încasarea unei asigurări considerabile de către cineva rămas în  viaţă, caz în care ascunderea probelor în acest mod ar avea sens.

Deturnarea este în mod evident un act criminal deliberat, dar motivele sunt la acest moment total necunoscute. Ideile de mai sus sunt simple speculaţii.

Concluzie

Acest articol nu propune ipoteze sau teorii noi, dar pe baza secvenţei de fapte cunoscute până la momentul scrierii lui (22 martie 2014), face o analiză critică a acestora. De asemenea, se conferă pe cât posibil o interpretare a faptelor cunoscute. Cu toate că va mai trece mult timp până să aflăm ce s-a întâmplat, există deja nişte lecţii importante de învăţat din această tragedie, mai ales în ceea ce priveşte securitatea aeronautică, supravegherea militară a spaţiului aerian şi operaţiunile de poliţie aeriană. Consider că în România şi în Europa există un grad înalt de securitate aeronautică şi de înţelegere a acestor chestiuni la nivelul profesioniştilor din aviaţie.

Octavian Thor Pleter, PhD, PhD, MBA (MBS)

Prodecan, Universitatea Politehnica Bucuresti
Facultatea de Inginerie Aerospatiala

(NOTĂ: Analiza prezentată în acest articol reprezintă strict un punct de vedere personal al autorului și nu reflectă în nici un fel poziția oficială a Universității Politehnica București sau a Facultății de Inginerie Aerospațială.)