Analiza Prodecanului Facultății de Inginerie Aerospațială din București, Conf.Dr.Ing. Octavian Thor Pleter, în legătură cu accidentul BN-2 YR-BNP

Prodecan Conf. Dr. Ing. Octavian Thor Pleter, Facultatea de Inginerie Aerospațială (UPB)

UPDATEProdecanul Facultății de Inginerie Aerospațială revine cu A DOUA ANALIZĂ TEHNICĂ, cu explicații suplimentare profesionale detaliate, privind accidentul BN-2 YR-BNP,  disponibilă  la http://aviatia.ro/siguranta-zborului/prodecanul-facultatii-de-inginerie-aerospatiala-revine-cu-a-doua-analiza-tehnica-cu-explicatii-suplimentare-detaliate-privind-accidentul-bn-2-yr-bnp/

În atenția celor interesați,

În calitate de specialist în inginerie aerospațială cu 30 de ani vechime, mă văd obligat să iau atitudine față de culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munții Apuseni.

(NOTĂ: Autorul precizează faptul că analizele sale tehnice publicate pe site-ul Aviatia.ro, nu angajează în niciun fel Universitatea ”Politehnica” din București)

Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine, din următoarele considerente:

A.  A planificat și a efectuat un zbor în condiții meteorologice de îngheț sever, condiții evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare; tipul de avion fără performanțele de urcare necesare și mai ales tipul de motor cu piston cu carburator (în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo) nu erau adecvate pentru această misiune și comandantul avea obligația să cunoască acest lucru și să coreleze datele meteo cu restricțiile impuse de tipul de aeronavă;

B.  În momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, a început givrajul aeronavei; acest fenomen este cumulativ și nu instantaneu, deci piloții au avut timp suficient de reacție pentru a întoarce aeronava (cel puțin 10 minute); totuși decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj 180° pentru a ieși cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase și aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu; frontul atmosferic se deplasa spre sud-est dar cu o viteza considerabil mai mică decât viteza aeronavei, ca urmare prin această manevră elementară zborul era salvat; comandantul cunoștea viteza vântului și implicit a frontului atmosferic, deci putea premedita această soluție de salvare;

C.)  Ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declarația unui pasager, cât și de natura cererilor adresate prin radio centrului de control București și anume cererea de a coborî, tentativă evidentă pentru a ieși din frontul atmosferic de îngheț pe dedesubt; decizia este de mare risc, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depășirii lor pe dedesubt; ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esențială ar fi fost întoarcerea cu 180°, manevra de siguranță care ar fi dus la evitarea accidentului;

D.)  Givrajul a condus la numeroase accidente de aviație pe plan internațional, inclusiv accidentul Banat Air la Verona în 1995 și Colgan Air din 2009; aceste accidente sunt arhicunoscute în comunitatea piloților; e greu de admis ipoteza că pilotul comandant nu era conștient de riscul inacceptabil la care se expune continuând zborul pe direcția înrăutățirii condițiilor de îngheț;

E.) Particularitatea aeronavei BN-2 constă tocmai în motorizarea cu alimentare prin carburator, adică exact soluția cea mai vulnerabilă la givraj; de asemenea, trenul de aterizare neescamotabil și plafonul redus constituie elemente suplimentare de restricție a capacității aeronavei de a efectua zboruri în condiții de îngheț; piloții aeronavei au susținut examene în care și-au atestat cunoștințele, inclusiv despre acest aspect;

F.)  Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulențe asociate care puteau agrava condițiile de îngheț) și împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgență, precum și eventualele operațiuni de căutare și salvare);

G.) Comandantul nu a declarat urgență (”Mayday” sau „Pan”) deși în mod evident era cazul și a ieșit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunțând că din acel moment zboară VFR; prin acest act, și-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoțând astfel furnizorul de servicii de navigație aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operațiuni de căutare și salvare;

H.)  Angajarea în zborul VFR se face doar în condiții de vizibilitate a solului și a spațiului aerian înconjurător, ceea ce nu a fost cazul, reprezentând o altă eroare de decizie a comandantului; această eroare are o relevanță deosebită nu numai pentru soarta zborului, dar și pentru soarta acțiunilor controlorilor de trafic și ale decidenților ROMATSA implicați; angajarea în zborul VFR a indus controlorului de trafic și decidenților presupunerea că sunt condiții bune de vizibilitate în zonă; căutarea și salvarea în aceste condiții ar fi fost foarte ușoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact;

I.)  Ieșirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât și operațional și tehnic, prin:
o (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC București;
o (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută;
o (3) ieșirea din raza de acțiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziție a aeronavei;

Etica profesională îmi impune să reacționez față de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condițiile în care zborul nu mai era în spațiul aerian controlat și nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigație aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni (aeronava a ieșit din spațiul aerian observabil prin radar și ELT-ul a emis o frecvență doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren).

Dacă zborul rămânea unul IFR, atunci ROMATSA ar fi avut obligațiile asumate internațional de declanșare succesivă a fazelor de alertă, de localizare și de căutare și salvare. În aceste condiții însă, zborul era în spațiul aerian necontrolat, nemai existând nicio răspundere a furnizorului de servicii de trafic aerian. Mai mult, ROMATSA nu avea posibilitatea tehnică de a localiza transmițătorul de urgență ELT al aeronavei, care a emis numai pe frecvența de 121.5 MHz* pentru dirijare locală în azimut (homing). Dacă transmițătorul ar fi emis și pe frecvența de 406 MHz*, era posibilă o localizare prin rețeaua de sateliți COSPAS-SARSAT prin intermediul ROMATSA, dar nu a fost cazul.

(*Nota redacției: Ca urmare a unei erori de redactare la primirea materialului, s-a produs o inversare a valorilor frecvențelor în paragraful de mai sus, care a fost ulterior corectată în ziua de 26 ianuarie a.c., la orele 19:32. Mulțumim cititorului nostru Radu M. Oleniuc pentru observația privind lipsa unei note redacționale ca urmare a corecției anterior menționate.)

Posibilitatea de a utiliza informația de dirijare locală în azimut (homing) ar fi avut-o doar echipele din teren dotate cu goniometre capabile să recepționeze frecvența respectivă, care este o frecvență internațională de urgență conform ICAO Anexa 10 volumul V. Nu se putea face această operațiune de către o unități fixe, ci numai de unități mobile care pot goniometra și se pot apropia de sursa semnalului. De asemenea, unitățile mobile din zonă puteau obține imediat o poziție destul de exactă a transmițătorului printr-o dublă goniometrare.

Din aceste considerente, nici accidentul în sine, nici operațiunile de alarmare, și nici cele de căutare și salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest. Cele de mai sus sunt chestiuni elementare și obiective și pot fi confirmate de orice expert internațional neutru.

Am o deosebită admirație față de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greșelile care au condus la accident. În condițiile apariției givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180° și de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speță, aeroportul din Sibiu).

Culpabilizarea evident incorectă a ROMATSA poate avea consecințe grave pentru viitorul profesiei pe care o servesc, pentru reputația României în aviația mondială, dar chiar și în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidenții ROMATSA, dar chiar și controlorii de trafic, vor acționa cu teama de a nu intra în situații similare. Situațiile grele se pot depăși numai cu asumarea unor responsabilități, cu leadership și inițiativă, în condițiile respectării regulilor, mai ales într-un domeniu atât de sever reglementat internațional.

Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialități, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de Euro anual. Marii transportatori analizează cu atenție gradul de siguranță oferit de spațiul aerian tranzitat și preferă rutele cele mai sigure. ROMATSA se găsește într-o competiție comercială acerbă, disputându-și clienții cu furnizorii de servicii din alte țări. Prejudiciile de imagine aduse ROMATSEI vor fi exploatate de concurenți în beneficiul lor și vor putea fi traduse în pierderi comerciale nete pentru ROMATSA și implicit pentru România.

Este adevărat că pentru aeronavele care se găsesc în spațiul aerian controlat de ROMATSA, aceasta are obligații contractuale inclusiv privind căutarea și salvarea. În niciun caz aceste obligații nu pot fi extinse asupra altor persoane.

În încheiere solicit următorul exercițiu de imaginație: dacă acest accident nu ar fi fost de avion, ci de autoturism de exemplu, ROMATSA nu ar fi putut fi pusă în cauză și totuși căutarea și salvarea acelor oameni ar fi durat la fel de mult. Mergând mai departe, este cazul să acceptăm că un accident de aviație produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism.

Octavian Thor Pleter, PhD, PhD, MBA (MBS)

Universitatea Politehnica din București,
Facultatea de Inginerie Aerospațială
București, 23 ianuarie 2014