(VIDEO) Zborul de omologare al avionului BN-2 YR-BNP și câteva întrebări…




Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS) a publicat recent un comunicat de presă având la bază Raportul Preliminar privind cauzele accidentului aeronavei Britten-Norman BN-2 Islander (înreg. YR-BNP), în care a făcut cunoscute anumite informații obținute în primele faze ale investigației.

Raportul Preliminar a fost trimis către NTSB (SUA), AAIB (UK), către fabricantul aeronavei și cel al motorului, dar alte instituții cu răspunderi în acest caz, precum și publicul român, nu au încă acces la document.

Investigația va continua până la identificarea detaliată a cauzelor accidentului, ancheta finalizându-se prin publicarea Raportului Final, în formatul impus de către Anexa 13 a ICAO, și care poate fi adaptat la circumstanțele accidentului.

Într-un material video realizat pe Aeroportul Băneasa la zborul de omologare al avionului BN-2 YR-BNP se observă faptul că antena sistemului ELT era instalată aproape de ampenaj, pe fuselajul superior, în spatele aripilor. Deci la zborul de omologare ea exista.

Acea parte din avion nu pare a fi suferit distrugeri la impact – cel puțin așa reiese din imaginile publice de la locul accidentului – deoarece avionul a căzut pe zona inferioară a fuselajului, lăsând-o pe cea superioară relativ intactă. Apar semne de întrebare privind ruperea și dispariția antenei.

Reamintim faptul că raportul CIAS a comunicat, cităm, ”antena fir responsabilă cu emiterea semnalului de 406,025 MHz era ruptă de la baza acesteia, iar firul rupt al antenei nu a fost găsit la locul accidentului.” Cercetarea lipsei antenei ELT pentru frecvența de 406.025 MHz se află în plină desfășurare.

Surse apropiate Școlii Superioare de Aviație Civilă (SSAvC) au indicat faptul că zborul de verificare din dimineața accidentului, prin care pilotul Adrian Iovan urma să își reînoiască licența de zbor, a fost anulat, dar motivele nu se cunosc încă.

Alte surse arată că informațiile din baza de date COSPAS-SARSAT corespunzătoare acestei aeronave, au fost modificate de către Autoritatea Aeronautică  Civilă Română (AACR) pe data de 4 sau 5 februarie 2014, atunci când se cunoștea despre începerea investigației oficiale și conform regulamentelor românești și internaționale nu mai era permisă nici un fel de modificare.

În filmul realizat la zborul de omologare nu se observă foarte clar scaune montate în spatele aeronavei, ci doar o targă și o băncuță.

Dacă pilotul Iovan inițiase deja procedura de aterizare forțată, de rezolvare a cazului special de givraj, întrebarea care se pune este de ce nu erau deja toți ocupanții avionului legați cu centurile de siguranță? O posibilă explicație logică ar fi aceea că angajarea s-a produs foarte rapid, pe neașteptate, luându-l prin surprindere pe comandant.

Deasemenea, maneta de degivrare nu pare a fi fost împinsă către poziția sa maximă, dar informația nu apare (încă) în raportul preliminar publicat de către CIAS.

Și, în final, o ultimă observație. În activitățile de recoltare a organelor mai erau implicate alte două instituții medicale, la concurență cu zborul respectiv. Deși datorită condițiilor meterologice extrem de nefavorabile, o oprire la Sibiu ar fi reprezentat o decizie corectă pentru menținerea siguranței zborului respectiv, ceva l-a determinat pe comandantul Iovan să ignore această alternativă, forțând aterizarea la timpul planificat pentru prelevare.

Întrebări la care Raportul Final al CIAS va trebui să răspundă.