Întrebări fără răspuns: De ce 112 nu a alertat ROMATSA? Unde a trimis ISU Alba salvatorii, fără coordonate? De ce Ponta a încălcat Anexa 13 ICAO? Ce ascunde Șeful STS Cluj?

Oricine citește cu atenție fragmentele date publicității din Raportul Oprea privind accidentul avionului BN-2 YR-BNP, poate observa faptul că au fost revizuite multe aspecte față de cel inițial, dar în continuare, el nu este suficient de detaliat și de explicit, pentru a stabili în totalitate adevărul privind evenimentul.

În acest moment, se derulează în paralel și o investigație oficială a celor abilitați prin lege, mai exact cea a experților Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS), pentru a stabili cu exactitate cauzele accidentului aviatic din 20 ianuarie 2014. În agitația ultimelor zile, în care o serie de ”experți” în siguranța zborului, apăruți peste noapte, au populat brusc studiourile de televiziune, au fost trecute cu vederea anumite detalii importante care pot face o diferență.

Lucrul nu este deloc surprinzător. Confruntată cu o prăbușire necontrolată a tot ceea ce înseamna ”quality media”, piața de presă din România nu a cunoscut niciodată conceptul de jurnalist de aviație, precum în țările cu o tradiție democratică, profesionalizată, în presa scrisă.

Un jurnalist de aviație acreditat de către un ziar de calitate, nu va confunda niciodată manșa cu ”volanul avionului”, o aeronavă ultraușoară cu un Cessna 172 sau un ”avion de pasageri”, o aterizare planată controlată cu o ”prăbușire catastrofală”. El știe ce înseamnă un Vs, Vx sau Vy, un VNO sau VS0 și cunoaște diferența dintre un motor cu reacție și unul turbopropulsor. Jurnalistul de aviație mai cunoaște și faptul că, pilot in command (PIC) fiind, nu poți decide să nu te ”catapultezi” dintr-un avion Britten-Norman BN-2 Islander, pentru a rămâne ”precum un erou” alături de pasageri, pentru a le salva viața. Așa cum nu poți sări cu parașuta prin ceață, deasupra munților, tu, pilot civil, cu cinci pasageri la bord.

Sunt nuanțe pe care un jurnalist de aviație le poate discuta cu responsabilitate la un talkshow televizat, alături de invitații săi, pe care îi poate corecta în cunoștiință de cauză atunci când aceștia o ”iau pe arătură”.

Dar România NU are jurnaliști de aviație. Are politicieni cu diplome falsificate, cu pretenții subite de aviation professionals, atunci când o cer viitoarele alegeri. România mai are și un ”expert” în siguranța zborului, omniprezent, ce umple până târziu, în noapte, talkshow-urile dedicate accidentelor de aviație, de ieri și de azi. (”Expertul” în cauză uită să precizeze faptul că specialitatea sa reală este aceea de fost activist și informator al P.C.R. și monitorizarea și raportarea către Securitate a activității piloților români , înainte de anul 1989.)

Acest detaliu aparent mărunt, lipsa profesioniștilor de aviație din mass-media românească, ne face să avem o listă de întrebări la care nu se răspunde în mod intenționat de către presa scrisă și audio-vizuală, și cu atât mai mult, există un anumit sentiment că cineva dorește să fie evidențiate doar o parte a lanțului de evenimente din cadrul accidentului, mai exact acea parte care elibereaza de răspundere Școala Superioară de Aviație Civilă (SSAvC), pe pilotul Adrian Iovan, precum și Ministerul Transporturilor. Adică exact acele instituții care poartă – conform regulamentelor românești și internaționale – cea mai mare răspundere în asemenea situații de urgență.

Iată în continuare o serie de întrebări, la care odată aflat răspunsul, vom înțelege poate mult mai bine cine este factorul-cheie în acest caz. Conform Anexei 13 a ICAO – Aircraft Accident and Incident Investigation, investigațiile accidentelor de aviație nu caută să identifice vinovați. Ci ele se concentrează pe identificarea CAUZELOR acestora, pentru ca accidentele să nu se mai repete. Publicul român poate că află acum cu surprindere acest lucru, pentru prima oară. Celor care au interesul să afle mai multe, Aviatia.ro le pune la dispoziție Anexa 13 ICAO – aici, în format PDF.

Așa cum s-a menționat anterior, anchetele accidentelor de aviație nu caută vinovați, ci cauze. Acesta este tipicul profesiei de investigator de accidente de aviație, acela de a preveni, și nu de a acuza.

Deci, iată lista întrebărilor al căror răspuns pot dezlega misterul haosului operațional din ziua de 20 ianuarie 2014:

1.) Conform informațiilor existente în Raportul Oprea, ora aproximativă a prăbușirii avionului BN-2 a fost 15:45. De la acea oră și până la apelul telefonic la 112, au trecut aproximativ 18 minute. De asemenea, prima persoană sunată de către Copilot a fost directorul Școlii Superioare de Aviație Civilă, proprietara aeronavei. Apoi, Copilotul și-a sunat tatăl.

2.) Ce s-a întâmplat în aceste 17-18 minute, și de ce primul apel telefonic de urgență NU a fost făcut la 112, așa cum este normal? De ce secretarul de stat Dr. Raed Arafat a aflat de accident înaintea Inspectoratului Special de Urgență (ISU), a Sistemul Național Unic pentru Apeluri de Urgență 112, a Centrului de Control pentru Căutare și Salvare al ROMATSA (CC-SAR ROMATSA) și a Serviciului Mobil de Urgenţă, Reanimare şi Descarcerare (SMURD)?

3.) De la ora aproximativă a prăbușirii aeronavei în Munții Apuseni și până la ora de alertare a CC-SAR ROMATSA au trecut aproximativ 40 de minute. Conform regulamentelor în vigoare pentru situații de urgență, CC-SAR ROMATSA trebuie sa fie prima alertată de către Serviciul 112.

4.) La momentul primirii alertei de către CC-SAR din partea ISU Alba, aceștia raportau faptul că poziția aeronavei este cunoscută – există dovezi înregistrate – inclusiv cu detalii de localizare a acesteia. Elicopterul SMURD a decolat în această direcție la ora 16.30.

5.) Ridică mari semne de întrebare faptul că exact cei responsabili de executarea scenariilor de Căutare și Salvare (SAR) au fost informați ultimii de accident și că în acel moment deja se cunoștea zona prăbușirii aeronavei YR-BNP, iar unele forțe deja porniseră în acea direcție, spre exemplu elicopterul SMURD coordonat de Dr. Arafat.

6.) Conform H.G. 741/2008, în cazul în care se cunoaște locul prăbușirii unei aeronave – așa cum s-a întâmplat în acest caz – CC-SAR nu mai face coordonarea salvării, ci doar transmite informații. Coordonatorul operațiunilor de salvare este numit de către Inspectoratul Special de Urgență Alba. Acestui ISU i se ofera conform legii ajutor din partea Ministerului Apărării Naționale, și nu catre ROMATSA. Responsabilii din cadrul Armatei cunosc acest lucru și ei vor trebui să explice investigatorilor CIAS ce proceduri au urmat, sau au încălcat.

7.) În stil tabloid, majoritatea celor din presă – o presă lipsită de cultura profesională de aviație necesară – clasifică acțiunea de salvare ca fiind un eșec; epava BN-2 a fost localizată la 5 (cinci) ore de la inițierea acțiunii, timp care îndeplinește pe deplin standardele din țări cu o tradiție aviatică și de Search & Rescue mult mai avansată (i.e. SUA). Din motive ce țin strict de audiență și căutarea senzaționalului, aceași presă accentueaza non-stop anumite aspecte irelevante pentru ancheta CIAS, prezentându-le în mod nejustificat, și repetat, ca fiind ”foarte importante”. În mod statistic, intervenția în acele condiții climatologice și de relief muntos dificil era de minim 15-20 de ore.

Ca termen de comparație, în Statele Unite ale Americii, Federal Aviation Administration (FAA) a calculat următorii timpi medii de răspuns pentru acțiunile de Salvare și Căutare (SAR), mai exact de localizare a avionului, pornind de la ultima sa locație cunoscută (sursă: http://www.faa.gov/pilots/training/airman_education/topics_of_interest/search_rescue/)

– Timpul necesar echipei SAR să identifice locația avionului, pornind de la ultima poziție cunoscută (Last Known Position – LKP) este de 31 de ore;
– În cazul unui zbor de tip IFR (Instrument Flight Rules) pentru care s-a completat un Plan de Zbor, un timp mediu de 13 ore și 6 minute;
– În cazul unui zbor de tip VFR Visual Flight Rules pentru care s-a completat un Plan de Zbor, un timp mediu de 37 ore și 18 de minute;
– Fără completarea unui Plan de Zbor, un timp mediu de 42 ore și 24 de minute.

8.) O altă întrebare justificată este aceea privind timpul standard alocat acestei intervenții. Care este el? Întreaga presă afirmă că s-a întârziat. Profesioniștii – din orice domeniu – obișnuiți cu rigorile meseriei, se pot întreba pe bună dreptate: S-a întârziat față de ce? Daca în reglementările legale actuale ar scrie faptul că intervenția nu trebuia să depășească  4 (patru) ore maximum, iar salvatorii ar fi ajuns în 5 (cinci) ore, blamarea lor ar fi putut deveni o opțiune. Dar timpul-limită, prevăzut în reglementările naționale și internaționale nu a fost depășit. Însă cum în studiourile televiziunilor și în redacțiile presei scrise nu se află jurnaliști de aviație, se accentuează incorect acest lucru, fără ca nimeni să menționeze însă clar: care este termenul-limită legal stabilit?

9.) Se ”aruncă” în lupta pentru o audiență maximă, o listă întreagă de falși experți sau persoane lipsite de orice pregătire profesională în domeniu, cu sau lipsite de importanță. Pentru observatorii profesionști din domeniul investigațiilor accidentelor de aviație, este surprinzătoare lipsa de relevanță a majorității dezbaterilor de tip tabloid, în stabilirea unor cauze reale ale accidentului. Impresia generală este aceea de joc politic, o ”scenă” unde aviația ”debutează” acum într-un mod nedorit.

La toate aceste aspecte, se adauga erori grave comise de către politicieni lipsiți de educația de specialitate în domeniul aeronautic. Însuși Primul Ministru al României, ale cărui diplome academice suspectate de plagiarism și fals nu îi recomandă competența, s-a bazat într-un mod superficial pe Raportul Preliminar (și incomplet) al Vice-Premierului Oprea și a stabilit imediat, înaintea de finalizarea anchetei oficiale, faptul că există vinovați la ROMATSA și ISU, destituind rapid din motive exclusiv politice, legate de imaginea publică, câțiva dintre experții cu mulți ani de experiență profesională în domeniu.

Acest lucru reprezintă un caz de antepronuntare și este contrară legii, din poziția sa de Prim Ministru și jurist. Raportul inițial al Vice-Premierului Oprea nu conținea nici un fel de dovezi, cum ar fi înregistrări audio, video, etc. În plus, constituie și o violare a principilor Anexei 13 a ICAO privind Investigația Accidentelor și Incidentelor de Aviație.

Un accident de aviație (subliniem termenul ”accident”, a nu se confunda cu ”atac terorist” n.red.) se produce pe răspunderea pilotului-comandant (Pilot in Command – PIC). Presa, lipsită în general de cultură aeronautică, a omis un aspect extrem de important și anume faptul că în regulamentele de aviație, comandantul răspunde de integritatea aeronavei și a pasagerilor săi.

În căutarea unui erou, este posibil ca întreg establishment-ul politic românesc, alături de o presă tabloidizată și deprofesionalizată să fi inventat un mit, înainte ca investigația oficială a experților de aviație să se fi finalizat. O decizie de întoarcere din partea comandantului ar fi condus la o situație de siguranță în care cei șapte pasageri ar fi fost teferi, alături de o aeronavă BN-2 intactă. Conform regulamentelor aeronautice românești și internaționale, nimeni nu se poate substitui comandantului, în decizile sale la bordul aeronavei. CIAS va stabili cauzele umane și tehnice ale accidentului, în Raportul Final oficial, întocmit în baza reglementărilor internaționale..

Toate aceste informații contradictorii pot duce la concluzia că Șeful STS Cluj dezinformează publicul și anchetatorii. Este necesar ca el să răspundă în mod clar la întrebări despre direcția exactă în care au plecat în jurul orelor 16.45 echipele ISU Alba și ISU Cluj, precum și elicopterul SMURD de la Tg. Mureș. Iar dacă nu cunoșteau poziția exactă, unde anume au fost mobilizate echipele de Căutare și Salvare să caute epava?

Deasemenea, el trebuie să explice în detaliu de ce anume, în ciuda echipamentelor achiziționate cu milioane de euro, nu s-a putut localiza un semnal de tip GSM. Raportul inițial al Vice-Premierului Oprea menționa faptul că Serviciul 112 și STS au declarat că în cazul în care numai o celulă identifică terminalul GSM, operatorul comunică coordonatele antenei. Dar nimeni nu avea încă această informație în acea seară. *STS a transmis atunci, imediat, coordonatele localizate ca fiind acelea ale terminalului telefonic, nu ale antenei rețelei.

(*STS a venit ulterior cu precizări, infirmând faptul că ar fi transmis acele date, n.red.)